1.7 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

При разработке схемы пофазного разъезда необходимо придерживаться следующих основных принципов:

1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования.

2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе: левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фаз встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч;

пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах (полосы движения необходимо закреплять за определенными фазами).

4. Стремиться к разномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать 600 - 700 ед/ч.

5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы течение двух следующих друг за другом фаз регулирования.

Многообразие возможных вариантов вызвано существованием различных способов решения частных задач. Например, пропуск пешеходов через проезжую часть может осуществляться в течении фазы регулирования или в течении двух фаз с использованием островка безопасности. В первом случае задержка пешеходов меньше, но может возникнуть необходимость корректировки цикла регулирования (в направлении увеличения общей длительности цикла), что ведет к увеличению задержек транспортных средств.

Пропуск правоповоротных транспортных потоков может быть выполнен двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку: а) только для правоповоротного потока; б) для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств.

В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, следующих в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить выполнение правого поворота в течение всего цикла, т.е. полностью устранить задержки правоповоротных транспортных средств. С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазового коэффициента соответствующей фазы, что, в свою очередь, приводит к росту цикла регулирования и увеличению задержек транспортных средств на других подходах к перекрестку.

Для левоповоротных потоков транспортных средств, пропускаемых на «просачивание», желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Более удачным является такой вариант планировки, при котором предусматривается специальное место на перекрестке, где левоповоротные транспортные средства могли бы скапливаться в ожидании возможности проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенной в данной фазе.

Предпочтительное решение указанных частных задач может быть найдено с учетом общей ситуации на перекрестке. Поэтому дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта схемы пофазного разъезда на основе оценки эффективности светофорного регулирования.

1) Конфликтная точка №1 - N7=55<120 авт/ч., Nп2=1080>900

-54,1+20,0<0 следовательно данная конфликтная точка допустима

2) Конфликтная точка №2 -допустима, т.к. левоповоротный поток N9=60<120 авт/ч.

3) Конфликтная точка №3 - N9=60<120 авт/ч., Nп1=1150>900

-50+27,7<0 следовательно данная конфликтная точка допустима

Рисунок 4 - Схема 1-го варианта пофазного разъезда

Рисунок 5 - Схема 2-го варианта пофазного разъезда