1.3 Конвенции и соглашения, регламентирующие международные перевозки

Перевозочные средства (морские, речные и воздушные суда, подвижные железнодорожные составы, трейлеры, автоприцепы); транспортные сети различных видов транспорта и комплексы по переработке и хранению грузов (специализированные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, многоцелевые перегрузочные установки, товарные станции железных дорог, терминалы для перегрузки грузов, складские площадки и т.п.), используемые в международных перевозках грузов, отличаются большой капиталоемкостью объектов и транспортных средств и во многих случаях невысокой фондоотдачей (капиталоотдачей). Вследствие этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства всегда заинтересованы в расширении внешнеэкономической деятельности национальных транспортных предприятий и стремятся к международному сотрудничеству с целью выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов, согласованию различных юридических норм.

На международном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях имеет место использование многосторонних соглашений о международных перевозках грузов на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки груза в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона -- транспортная организация (перевозчик) -- принимает на себя обязательство доставить груз в названное место назначения, а другая сторона -- грузовладелец -- обязуется оплатить перевозчику провозную Плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, Конкретизируют и расшифровывают указанные обстоятельства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться при международных перевозках грузов. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, авиационных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений)

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, является «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» или так называемые Гаагские правила («The International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading»), принятые в Брюсселе в 1924 году. Фактически это Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и применяется практически ко всем грузам, перевозимым морем (кроме животных и палубных грузов, если другое не оговорено в коносаменте). В 1968 году Гаагские правила были значительно расширены Брюссельским протоколом (Brussels Protocol of 1968) и стали называться Правилами Висби (The Hague--Visby Rules). Протокол относится ко всем коносаментам, по которым перевозятся грузы между двумя государствами, независимо от того, есть ли важнейшая оговорка (paramount clause), включенная в Правила Висби, обуславливающая, что:

а) коносамент издается в одной из стран договора;

б) перевозка осуществляется из порта одной из стран договора;

в) договор содержит положение или коносамент, является доказательством того, что правила или законодательство любой страны не должны служить препятствием для выполнения договора, какой бы национальности ни были судно, перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель или другое заинтересованное лицо.

В настоящее время в Брюссельской конвенции (общее название двух вышеуказанных документов) участвуют более 70 государств. Основные ее положения нашли отражение в национальном законодательстве многих стран. Например, в Великобритании таким документом явился «Закон о морской перевозке грузов», сначала 1924 года, а затем 1971 года; в США «Закон о морской перевозке грузов» 1936 года; в Российской Федерации -- в ряде статей «Кодекса торгового мореплавания», принятого в бывшем СССР в 1968 году (хотя бывший СССР, а затем страны СНГ не являются участниками Брюссельской конвенции).

Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. В соответствии с этим названный документ возлагает на перевозчика обязанность проявлять должную заботливость к судну и его экипажу для надежной транспортировки груза, надлежащим образом грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом.

В правилах четко оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (или коносаменте), освобождающие перевозчика от ответственности за убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или упущений последнего, или уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Наряду с этим правила освобождают перевозчика от ответственности за потери и убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных причин, если последние не вызваны недостатком «должной заботливости» со стороны перевозчика.

Гаагские правила обязывают перевозчика после погрузки груза на судно выдать грузоотправителю коносамент с указанием количества принятого груза, основных его признаков, внешнего вида и состояния.

Таким образом, Гаагские правила регулируют права и обязанности перевозчика по договору перевозки и пределы его ответственности за потери и убытки, могущие возникнуть в процессе транспортировки груза.

С учетом критики ряда положений Гаагских правил 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов», известная как Гамбургские правила (Hamburg Rules), которая оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Данная конвенция определяет ответственность перевозчика за принятый к перевозке груз, которая начинается с момента его застропки на судовые грузовые средства, так называемый «takle-totakle principle», до момента, когда он растроплен во время выгрузки. Конвенция также регулирует вопросы юрисдикции, арбитражного разбирательства и др. Согласно конвенции период ответственности перевозчика продлен до 2 лет против 1 года в Гаагских правилах.

Указанная конвенция 1978 года подразумевает замену Гаагских правил и вносит некоторые другие изменения и уточнения:

* конвенция будет применяться ко всем договорам перевозки грузов между государствами, кроме перевозок по чартеру;

* изъяты исключения «навигационные ошибки» и сужены исключения по причине пожаров;

* лицо, заключающее договор перевозки, и перевозчик, фактически осуществляющий перевозку груза, будут соответственно отвечать перед грузовладельцем;

* в случае претензий к перевозчику, коносамент является убедительным доказательством также при передаче его третьему лицу;

* усиливается ответственность перевозчика.

К числу международных Соглашений по авиационному транспорту относится «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами в отношении перевозок грузов: Гаагским 1955 года и Монреальским 1975 года. В ней участвует более 100 стран мира, в том числе вначале бывший СССР, а затем и страны СНГ.? Таким образом, правовой режим международных воздушных перевозок во всех регионах практически определяется положениями Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Наиболее универсальным многосторонним соглашением о международных железнодорожных сообщениях при перевозке грузов является Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов (МГК), первоначально заключенная в прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем она многократно пересматривалась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст названной конвенции и Бернской конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения КОТИФ могут применяться также при перевозках смешанного сообщения.

Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. Бывший СССР, а затем и страны СНГ не входят в их число.

Этот вид перевозок регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и в 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство европейских стран (бывший СССР, а затем и страны СНГ? участвуют в КДПГ и не участвуют в ДОПОГ).

При разработке КДПГ был использован опыт других соглашений о международных перевозках, в особенности железнодорожным транспортом. Сейчас КДПГ является одним из важнейших документов в области международного транспорта .

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) (Конвенция МДП). В 1975 году была принята новая ее редакция. Участниками Конвенции МДП являются практически все европейские страны, в том числе бывший СССР, а затем страны СНГ.

Международные смешанные перевозки В рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной