1.1 История возникновения железнодорожного транспорта

Прародители железных дорог существовали ещё в Древнем Египте, Греции и Риме. Это были колейные дороги, предназначенные для перевозки тяжелых грузов: по выложенной камнями дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым и ехали повозки. В Средневековье использовали дороги из деревянных рельсов, по ним катились деревянные вагонетки. Позже, быстро изнашивающиеся деревянные рудниковые дороги были заменены на металлические. Но в начале XIX века всё изменилось благодаря великому изобретателю Дж.Уатту, создателю паровой машины, которая стала последним необходимым элементом вместе с колесом и рельсовой колеёй, для создания железнодорожного транспорта.

Колесо - круглый обод или диск со спицами, который вращается по оси, колесо было изобретено около 2 тыс. лет до н.э. на Древнем Востоке.

Рельсовая колея - параллельно уложенные на опоры рельсы, скрепленные с ними и между собой, они служат направляющими для колес подвижного состава.

Паровая машина - тепловой поршневой двигатель внешнего сгорания для преобразования энергии водяного пара в механическую работу, был создан английским инженером Джеймсом Уаттом (1736-1819) в 1784 г. Именно это изобретение подтолкнуло развитие железнодорожного транспорта.

В XIX веке Великобритания была самой высокоразвитой, мощной державой. Все накопленные народом опыт и знания были использованы Дж. Стефенсоном при постройке первой в мире железной дороги Стоктон-Дарлингтон. Её протяженность 40 км, она используется и сегодня. Это была первая железнодорожная линия общего пользования. Чуть позже, в 1830 г., была построена железная дорога Ливерпуль-Манчестер, протяженностью 56 км. Эта дорога стала основной при перевозки хлопка, прибывшего из Америки в ливерпульский порт, в Манчестер. Успех этих железнодорожных линий вызвал строительство железных дорог по всему миру:

1830 г. - Америка, Чарльстон - Огест, 64 км;

1833 гг. - Франция, сен-Этьен - Лион, 58 км;

1837 г. - Германия, Лейпциг - Альтен, 23 км;

1838 г. - Австрия, Вена - Ваграм, 19 км;

1839 г. - Италия, Неаполь - Портичи, 8 км;

1841 г. - первая международная линия Страсбург - Базель, 141 км;

1847 г. - Дания, Копенгаген - Роскилле, 31 км;

1852 г. - Чили, Кальдер - Копьяпо;

1854 г. - Египет, Александрия - Кафр-Исса;

1854 - Австралия

Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Огромные темпы роста сохранялись вплоть до первой мировой войны. Данные о протяженности мировой железнодорожной сети представлены в таблице 1 Е.А.Сотников Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993 - 200 с. стр.16.

Таблица 1 - Протяженность мировой железнодорожной сети

Затем рост сети замедлился, а с середины 50-х годов XX века общая протяженность сети железных дорог мира, тыс. км, начала уменьшаться: 1937 г. - 1260,4; 1955 г. - 1295,3; 1985 г. - 1145,1.

Развитие железных дорог в разных частях света происходило неравномерно. В первую очередь железнодорожное строительство сконцентрировалось в наиболее развитых странах - Соединенных Штатах Америки, Франции, Великобритании, Германии.

Сведения о приросте сети железных дорог в разных странах с конца XIX - до начала XX века представлены в приложении 1.

Согласно этим данным можно выделить закономерность прироста железнодорожных линий. Все страны, кроме Великобритании, представленные в таблице, в данный период пережили стабильный прирост сети железных дорог, а позже спад темпов строительства - сказывается насыщение территорий стран железнодорожными линиями.

Высокие темпы прироста железных дорог с течением времени не повышались, а снижались до достаточно низких показателей. В конце XIX - начале XX века темпы строительства железных дорог в Европе постепенно начинают уменьшаться. Колониальные страны разворачивают строительство железных дорог в своих колониях в первую очередь для вывоза из них сырья.

Поэтому большинство железнодорожных линий в этих странах строились в направлении от месторождений полезных ископаемых к морским портам. Это предопределило неравномерную густоту распределения железнодорожной сети.

Крупнейшими железнодорожными районами в Северной Америке были тогда большинство штатов США, Мексика и Канада, в Южной Америке - некоторые регионы Аргентины, Бразилии, побережья Чили, в Европе - Западный и Южный районы, в Азии - Япония и Британская Ост-Индия. В Средней Азии и Китае были построены лишь небольшие участки железнодорожной сети, африканское железнодорожное строительство велось наиболее активно в Южной Африке, Алжире и Тунисе. В Австралии и Новой Зеландии железные дороги находились в прибрежных районах.

После окончания Второй Мировой войны, в развитых капиталистических странах не все железнодорожные линии восстанавливались - сеть сокращалась. Причины - недогрузка транспорта, сокращение темпов грузоперевозок. Вместе с тем в отдельных странах, не принимавших непосредственного участия в военных действиях, сеть железных дорог хотя и незначительно, но увеличилась. К числу таких стран принадлежали Испания, Мексика, Бразилия, Чили, Австралия, СССР. В Европе значительное сокращение железнодорожной сети произошло в Великобритании, Франции, ФРГ. Общая длина мировой сети железных дорог в 1989 г. составила 1234,9 тыс.км. В Приложении 2 приведены некоторые показатели развития железных дорог разных стран по состоянию на 1991 г. Рассчитана протяженность железных дорог, приходящаяся на 1000 км2 территорий и на 10 тыс. жителей. Проанализировав эти данные, можно сказать, что площадь государства, а также уровень его экономического развития прямо пропорциональны протяженности железнодорожных линий.

Наиболее густую железнодорожную сеть имели - Бельгия 131,2 км и Швейцария 121,1 км на 1000 км2.По протяженности железнодорожных линий, приходящихся на 10 тыс. чел., лидировали - Новая Зеландия 30,8, Канада - 25,9км. Самая малая густота сети в Сингапуре - 0,16 км на 1000 км2 территории. В Непале на каждые 10 тыс. чел. приходилось 0,06 км железных дорог.

Для того чтобы отразить историю железнодорожных перевозок более полно, обратимся к отечественным этапам развития железнодорожного транспорта в России.

железнодорожный транспорт перевозка экономический